第567章 热滑 (第2/2页)
回测试电网，回收率数据同步进入总报告。
第二轮结果出现在主屏中央。
最高速度五百公里。
悬浮间隙十正负零点二毫米。
横向导向偏差最大零点二四毫米。
系统能耗低于设计值百分之六点八。
控制大厅里响起一阵掌声，中车总工抬手示意测试人员继续复核。
维尔纳摘下眼镜，用镜布擦过镜片，又重新戴上：“五百公里时速下的能耗值，包含低温维持系统对比吗？”
“启棠方案本身无须低温维持，对比德国旧方案时，会把整套系统能耗全部纳入。”
“你们准备公布对比结果？”
“第三轮结束后公布标准化折算值，计算方法也会开放。”
维尔纳看向窗外的试验车，手指把TranSrapid旧方案能耗数据圈了起来。
设备检查比第二轮前更细，工程人员拆检三个高负载接口，轨道阵列重新完成标定，试验车轮廓扫描也跑了两遍。
检测结果全部返回绿色时，第三轮目标页终于亮起。
八百公里时速。
五十公里验证段。
约束间隙内控目标正负零点三毫米。
中车总工走到德国与日本观察席前：“第三轮达到目标速度后，保持区很短，数据由三套系统同时记录，各位可以在测试结束后自行校验。”
维尔纳问：“八百公里以上还会继续提速？”
“按实测状态决定。”
佐藤把记录本翻到新页：“日本团队申请取得标准化能耗模型。”
何明远答道：“测试结束后发公开版本。”
第三轮执行指令送往现场，银白色列车再次悬起，车底与轨道之间保持十毫米间隙。
陈启站在主屏前，视线落在速度与悬浮间隙两条曲线上。
列车启动。
两百公里时速。
三百公里时速。
五百公里时速。
数据栏全部为绿。
进入主加速区后，速度数字继续向上攀升，六百公里时速通过，七百公里时速通过，车体测距阵列的刷新频率提升到最高档。
悬浮间隙九点八四毫米。
十点一九毫米。
九点九一毫米。
主屏上的轨迹线仍围绕十毫米目标值延伸。
速度越过七百五十公里时速，德国观察席上的纸页停止翻动，维尔纳双手扶着桌沿，旁边两名旧团队专家盯住能耗与导向页面。
七百八十公里时速。
七百九十二公里时速。
八百公里时速。
主控系统继续给出绿色状态，列车仍处于目标区有效位置。
八百零二公里时速。
速度数字停在峰值栏，测试车从高速摄像点前掠过，轨旁画面只留下一道银白色短影。
悬浮间隙最大偏差正零点二九毫米。
悬浮间隙最大偏差负零点二七毫米。
全程保持在正负零点三毫米以内。
中车控制负责人双手撑住台面：“目标速度通过。”
列车退出高速保持区，制动系统接管运行，速度曲线沿预定路径回落，约束回路、车体姿态与轨旁设备状态依然维持绿色。
银白色试验车停回终点区时，三套数据链路同时完成封存，校验码出现在主屏下方。
控制大厅里的工程师纷纷站起，掌声从现场连到产业新城远程窗口。
德国代表团领队维尔纳仍坐在原位，他摘下眼镜擦了第一遍，戴回去看了眼峰值数据。
标准化能耗结果开始生成。
佐藤低头记录八百零二与正负零点三两组数据。
沈明轩团队完成三套数据交叉核验：“时间戳一致，峰值速度一致，悬浮间隙结果一致，原始记录通过校验。”
苏明哲看完约束线圈全周期报告：“带材回路零异常，接口温升处于设计区间。”
能耗对比页随即投上主屏。
在标准化线路、载荷与速度模型下，启棠零阻磁悬浮方案单位客公里能耗为德国TranSrapid方案的百分之三十七。
维尔纳抬头看向中车总工：“百分之三十七包含制冷系统？”
“双方都按完整系统计算，德国方案计入低温维持，启棠方案计入零阻线圈散热、控制与轨道供电。”
“计算模型能复核？”
“公开。”
德国轨道专家接过模型文件，输入己方保存的TranSrapid参数，第一轮复算结果与主屏只差百分之零点四。
他把电脑转向维尔纳，手掌还停在触控板上。
维尔纳看完模型，又看向已经停在终点的试验车：“我们需要重新评估技术路线。”
中车总工走到他面前：“下一站，京沪全线。”
佐藤抬起头：“五十公里验证段与一千二百公里线路之间，还有工程距离。”
“所以今天只说下一站。”
中车总工把完整公开报告发给两支海外团队：“轨道、能耗与间隙数据都在，各位回去可以慢慢算。”
海外快讯在测试结果确认后集中出现。
BBC科技频道将“八百零二公里时速”放进标题，并在导语里写下，磁悬浮世界纪录今晚属于中国。
德国多家工业媒体引用百分之三十七能耗结果，相关磁悬浮技术公司股价开盘后下跌百分之七。
日本JR磁浮官网也在当晚更新页面，首页原有的“世界最快磁悬浮”宣传语被撤下，技术进展栏目内容改为正在评估中国测试数据。